A história dos carros autônomos

O que antes parecia um sonho distante digno de Hollywood tornou-se realidade na década de 2010, graças, em grande parte, às pesquisas realizadas por empresas de tecnologia como o Google. Embora os carros autônomos ainda não tenham se tornado comuns e você não possa comprar um no momento, protótipos de veículos autônomos percorrem milhões de quilômetros anualmente em nossas estradas.

Comprimir a história dos carros autônomos em menos de 10 marcos não é fácil, mas fizemos o nosso melhor.

O início do sonho dos carros sem motorista

Não demorou muito após o nascimento do automóvel para que inventores começassem a pensar em veículos autônomos. Em 1925, o inventor Francis Houdina demonstrou um carro controlado por rádio, que ele dirigiu pelas ruas de Manhattan sem ninguém ao volante. De acordo com um relatório da época publicado no New York Times, o veículo controlado por rádio era capaz de ligar o motor, trocar de marcha e buzinar “como se uma mão fantasma estivesse no volante.”

Como uma curiosidade divertida, o nome de Houdina soava suficientemente parecido com o do famoso escapista e ilusionista Harry Houdini, o que levou muitas pessoas a acreditarem que este era o mais novo truque de Houdini. O próprio Houdini visitou a empresa Houdina e acabou se envolvendo em uma briga física, durante a qual quebrou um lustre elétrico.

O robo-motorista de John McCarthy

Em 1969, John McCarthy — celebrado como um dos pais fundadores da inteligência artificial — descreveu algo semelhante ao veículo autônomo moderno em um ensaio intitulado “Computer-Controlled Cars”. McCarthy se referiu a um “motorista automático” capaz de navegar por uma estrada pública usando uma “entrada de câmera de televisão que utiliza o mesmo input visual disponível para o motorista humano.”

Ele escreveu que os usuários deveriam ser capazes de inserir um destino usando um teclado, o que faria com que o carro os levasse imediatamente até lá. Comandos adicionais permitiriam aos usuários alterar o destino, parar em um banheiro ou restaurante, reduzir a velocidade ou acelerar em caso de emergência. Embora nenhum veículo desse tipo tenha sido construído, o ensaio de McCarthy estabeleceu a missão para outros pesquisadores seguirem.

Sem mãos em toda a América

No início da década de 1990, o pesquisador Dean Pomerleau, da Carnegie Mellon, escreveu uma tese de doutorado descrevendo como redes neurais poderiam permitir que um veículo autônomo processasse imagens brutas da estrada e gerasse controles de direção em tempo real. Pomerleau não era o único pesquisador trabalhando em carros autônomos, mas o uso de redes neurais por ele se mostrou muito mais eficiente do que as tentativas alternativas de categorizar manualmente imagens em “estrada” e “não-estrada.”

Em 1995, Pomerleau e o colega pesquisador Todd Jochem levaram o sistema de carro autônomo Navlab para a estrada. Sua minivan autônoma básica (eles ainda precisavam controlar a velocidade e a frenagem) percorreu 2.797 milhas de costa a costa, de Pittsburgh a San Diego, em uma jornada que a dupla apelidou de “No Hands Across America”.

O Grand Challenge é desafiador demais

Em 2002, a DARPA anunciou seu primeiro Grand Challenge. Oferecia um prêmio de $1 milhão para cientistas de instituições de pesquisa de ponta que conseguissem construir um veículo autônomo capaz de percorrer um trajeto de 142 milhas pelo Deserto de Mojave.

O desafio foi realizado em 2004. Nenhum dos 15 participantes conseguiu completar o percurso. A entrada “vencedora” percorreu menos de 8 milhas em várias horas antes de pegar fogo. Foi um golpe significativo para o objetivo de construir carros autônomos reais; após as manchetes sobre o incêndio, muitos assumiram que a autonomia total era impossível de alcançar.

O estacionamento fica mais inteligente

Enquanto os veículos autônomos ainda pareciam ficção científica nos anos 2000, sistemas de estacionamento automático começaram a surgir como equipamentos padrão ou opcionais (principalmente em carros de luxo). Esses sistemas demonstraram que os sensores estavam próximos de lidar com condições desafiadoras do mundo real, como estacionar em paralelo em espaços apertados.

O híbrido Prius da Toyota ofereceu assistência automática para estacionamento paralelo em 2003, enquanto a Lexus logo adicionou um sistema semelhante ao LS, seu sedã de luxo. A Ford lançou o Active Park Assist em 2009, e a BMW seguiu o exemplo um ano depois.

Google busca uma resposta

Em 2009, o Google lançou secretamente seu projeto de carro autônomo, conhecido como Waymo a partir de 2020. Inicialmente liderado por Sebastian Thrun, ex-diretor do Laboratório de Inteligência Artificial de Stanford e co-inventor do Google Street View, o projeto levou alguns anos para anunciar que seus protótipos haviam percorrido coletivamente 300.000 milhas sob controle de computador sem um único acidente. Esse feito impressionante pegou muitos de surpresa.

Em 2014, o Google revelou um protótipo autônomo sem volante, pedal de acelerador ou pedal de freio; era 100% autônomo. O Waymo é amplamente reconhecido como o líder incontestável em tecnologia de direção autônoma.

Os grandes fabricantes de automóveis entram na corrida

Até 2013, empresas como General Motors, Ford, Mercedes-Benz e BMW já estavam trabalhando em suas próprias tecnologias de direção autônoma. No entanto, alcançar a verdadeira autonomia provou ser mais difícil do que muitos imaginavam, tanto do ponto de vista técnico quanto legal. A tecnologia disponível para os consumidores na década de 2010 era, na melhor das hipóteses, parcialmente automatizada.

A primeira fatalidade envolvendo um carro autônomo

As alegações de que a tecnologia de direção autônoma é mais segura do que motoristas humanos foram questionadas quando um dos protótipos da Uber, baseado no Volvo XC90, atropelou e matou Elaine Herzberg, de 49 anos, enquanto ela atravessava uma rua no Arizona. Embora ela estivesse atravessando fora da faixa de pedestres, o acidente foi considerado totalmente evitável. Policiais concluíram que o motorista de segurança da Uber (responsável por assumir o controle em caso de emergência) estava assistindo Hulu até meio segundo antes do impacto.

A I.A. chega aos carros autônomos

Na CES 2018, a Nvidia revelou um novo chip para carros autônomos chamado Xavier, que incorpora inteligência artificial. A empresa também anunciou uma parceria com a Volkswagen para desenvolver I.A. para futuros carros autônomos. Embora não tenha sido o primeiro esforço para integrar I.A. em veículos autônomos (a Toyota já estava pesquisando o conceito com o MIT e Stanford), a colaboração entre Volkswagen e Nvidia foi a primeira a conectar I.A. a hardware pronto para produção. Isso abriu possibilidades para que os carros autônomos apresentassem melhor desempenho, além de novos recursos de conveniência, como assistentes digitais.

O que vem a seguir?

Em 2020, a maioria dos fabricantes de automóveis reduziu suas ambições em relação aos carros autônomos e adotou uma abordagem mais realista para o desenvolvimento da tecnologia. Ainda não há um único carro autônomo disponível para compra pelo público em geral, mas algumas empresas acreditam estar perto de desvendar o segredo. Bilhões de dólares e um monopólio invejável estão em jogo.

A Tesla vende um pacote opcional chamado Full Self-Driving, mas seus carros não são autônomos de forma alguma; o governo alemão, inclusive, pediu que a empresa parasse de usar esse termo. A Volkswagen está desenvolvendo a tecnologia internamente e prometeu implantar vans autônomas retro durante a Copa do Mundo de 2022. Já a fornecedora alemã Bosch se uniu à Daimler, empresa-mãe da Mercedes-Benz, para colocar protótipos autônomos baseados no S-Class nas ruas de San Jose. Outros projetos, parcerias, sucessos e fracassos certamente surgirão no início da década de 2020.

Níveis de autonomia explicados

Embora os termos “autônomo” e “autodirigível” sejam amplamente usados, nem todos os veículos possuem as mesmas capacidades. A escala de autonomia da SAE é usada para determinar os diferentes níveis de capacidade autônoma. Aqui está um resumo:

• Nível 0: Sem automação. O motorista controla a direção e a velocidade (tanto aceleração quanto desaceleração) o tempo todo, sem nenhuma assistência. Isso inclui sistemas que apenas fornecem alertas ao motorista, sem tomar nenhuma ação.
• Nível 1: Assistência limitada ao motorista. Inclui sistemas que podem controlar a direção ou a aceleração/desaceleração em circunstâncias específicas, mas não ambos ao mesmo tempo.
• Nível 2: Sistemas de assistência ao motorista. Esses sistemas controlam tanto a direção quanto a aceleração/desaceleração, aliviando parte da carga de trabalho do motorista, mas ainda exigem que ele esteja atento o tempo todo.
• Nível 3: Veículos parcialmente autônomos. Podem dirigir sozinhos em certas situações, como em tráfego denso em rodovias divididas. A intervenção humana não é necessária quando o modo autônomo está ativado, mas o motorista deve estar pronto para assumir o controle quando o veículo encontrar uma situação que exceda seus limites.
• Nível 4: Alta autonomia. Veículos que podem dirigir sozinhos na maior parte do tempo, mas podem precisar de um motorista humano para assumir o controle em certas situações.
• Nível 5: Totalmente autônomo. Veículos de nível 5 podem dirigir sozinhos em todas as circunstâncias, sem necessidade de controles manuais.

Com conteúdo do Digitaltrends.